2016. szeptember 5., hétfő

A Gerle 13 útja

Bánhidi Antal útinaplója

1933. február 19.-én Bánhidi Antal és társa Bisits Tibor a HA AAI lajstromjelű Gerle 13 fedélzetén felszállt és elindult 12 258 kilométer hosszú repülőútjára. A Magyar Földrajzi Társaság Könyvtára sorozat következő kötete a „A Gerle 13 útja” című ezt a Földközi tenger kerülő repülését mutatja be. A több mint 1 hónapig tartó repüléssel a Gerle 13 több új rekordot is felállított. A könyv 1936-ban Budapesten jelent meg a Franklin-Társulat a Magyar Irodalmi Intézet és Könyvnyomda gondozásában, 201 oldal terjedelemben. A kötetben 89 kép és 2 térkép található.


Sorozatkötéses kötet (MFTK)



A Gerle 13 rajza

A Gerle 13 Földközi-tengeri körrepülése 1933.II.19.-III.24.

Bánhidi Antal 1902. december 23-án született Szatmárnémetiben. Középiskoláit az ottani református gimnáziumban végezte. A Budapesti Műszaki Egyetemen akart továbbtanulni, ezért 1920-ban a Szamost átúszva átszökött Magyarországra. Beiratkozott a műegyetemre, és amikor pilótatanfolyamot hirdettek meg, rögtön jelentkezett. A tanfolyam 50 hallgatójából az első tízet gyakorlati kiképzésre javasolták: Ő is köztük volt, de a kiképzés azonban elmaradt a trianoni békeszerződés repülési tilalma miatt. 1921-ben alapító tagja a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületnek. Szabadidejében repülőgép-szerelői munkával kereste meg a tandíjra és a kenyérre valót, így részt vett több mások által tervezett repülőgép kivitelezésében is. Első önálló munkája során a 30 lóerős L-4-et 60 lóerősre alakította át. 1927-ben a Magyar Repülő Szövetség megbízásából Lampich Árpáddal közösen megtervezte a BL-5 és BL-6 gépeket, ezekből több példányt is legyártottak. Egy L-2 Róma géppel 1929-ben semmilyen navigációs eszközzel, még iránytűvel sem rendelkező 18 lóerős géppel 5000 km-t repült. 1930-ban alkotta meg a Gerlét, amelyből Magyarországon és Ausztriában is több példány készült. 1931-ben a Magyar Repülő Szövetség Amerikába küldi, majd 1932-ben már a Gerlével műrepül a berlini nemzetközi repülőnapon.  1933. február 19. és március 24. között Bánhidi Antal és Bisits Tibor a Gerle 13 repülőgépen 100 óra 22 perc repülési idő alatt körülrepülte a földközi-tengeri partvidéket. Teljesítményük mind hazai, mind nemzetközi viszonylatban kiemelkedő volt. 1937-ben két Gerlével és Albrecht főherceggel dél-amerikai expedíción vesz részt, amelynek során az őserdők felett 17 500 km-t tesznek meg. 1936-1937-ben Albrecht főherceg bécsújhelyi repülőgépgyárának munkatársa, majd 1940-ig a Műegyetem gépszerkezettani tanszékének munkatársa volt. A II. világháborúban mint tartalékos repülő hadnagy a felvidéki és kárpátaljai területen szolgál. 1942-ben a MALERT perben koholmányok alapján hűtlenséggel vádolták és több társával együtt letartoztatják de a hadbíróság aztán mindnyájukat felmentik. 1945 és 1950 között a Közlekedési Minisztériumban repülőgép-tervezőként dolgozik. 1950-ben szakítania kell a repüléssel, így ezt követőként nyugdíjba vonulásáig rajzellenőrként dolgozik. 1991-ben rehabilitálták, a honvédelmi miniszter repülő őrnagyi rangot adományozott neki. Ugyanebben az évben a Köztársasági Érdemrend Tiszti Keresztjét is megkapta. 1992-ben Széchenyi-díjjal tüntették ki. 1994. március 18.-án 92 éves korában hunyt el. Sírja a Kerepesi temetőben található.


Bisits Tibor és Bánhidi Antal indulás előtt 

Már jár a motor...

Útrakészen a klagenfurti hangár előtt

Cannes-ban az érkezés után mindjárt előkészítjük a további útra a Gerlét

Részlet a könyvből:

„ Február 19…. 3200 m a tenger színe felett. Az iránytű 245 fokot mutat. Borzasztó hideg van s ülni, mozdulatlanul kell ülni. Nézem a hőmérőt: -25° C. Vastag kesztyűmből óvatosan előhúzom tenyerem felől az órát: 13 óra 30 perc. Tehát pont három órája repülünk. Rászorítom a fülemre. A motorzúgáson keresztül, na meg a dupla haubén, inkább érzem, mint hallom, hogy szabályosan jár. Tehát mégis jól gondoltam, az elébb a hideg miatt állott meg. Most, hogy a kezem melegében fekszik, a vastag kesztyű alatt, szépen jár. Most Tibor vezet, az én feladatom a tájékozódás volna. Ezért nézem átlag ötpercenként az órát s az iránytűről alig veszem le a szemem. Más támpont nincs. Alattunk vagy három-négyszáz méternyire végeláthatatlan, hófehér, sűrű felhőréteg vakít az erős déli napsütésben. Felettünk pedig a Nap oly erővel tűz szembe, hogy szinte alig látni az ég kékjét. Csaknem szembehaladunk a Nappal. Hunyorítom a szememet, hiszen úgysincs mit keresni. A levegő meg sem rezdül. Mintha állnánk az ég és a fellegek között. Van itt egyáltalán különbség a fel és a le között?


Barcelonában a farsangi ünnepségek után 

Alicanteban már a pálmák uralkodnak

Alicante kikötőjének jókedvű népe

Indulás előtt a köves alicantei repülőtéren

Algirban is hatalmas és felszerelt repülőtér van

Hátranézek. Tibor orra kint van a sálból és az orrnyerge vérzik. Nézem, mi baj? A hideg és a nyilazó Nap, aminek itt a magasságban semmi sem áll ellent, kikezdték az orrát. A lélekzet párája már vastag jégcsomókban ül a sálon a szájunk felett. Leveszi a gázt s kiált, hogy vegyem át egyidőre a vezetést. Már fogom a kormányt s a gépen érzem, hogy topog a lábával s verdesi össze a kezeit. Tehát ő is fázik. Nem baj. Itt most csak egy a fontos, hogy a motor dolgozzon, hogy a motor ne érezze meg a hideget, mert ha a motor most megállana …


A tuniszi Francia kapu

Tripoliszban kóstolunk bele tulajdonképpen az igazi Afrikába

A kapun túl van Tripolisz régi arabnegyede

Tripolisz. A széles piacon tevehajcsárok várnak fuvarra

Olvastam egyszer egy francia forgalmi pilótáról. Dél-Amerikában az Andok csúcsai között kellett motorhiba miatt kényszerleszállania. A leszállás sikerült, de a gép percek alatt elmerült a hóban. A pilóta az ejtőernyőjéből csizmát csavart a lábára s elindult lefelé a csúcsok körül. Egy hétig mászott lefelé étlen, álmatlanul. Az elalvás a hidegben biztos halál. Már csak egy vágya volt, hogy olyan helyre kerülhessen, ahol esetleg megtalálják a megfagyott holttestét, mert különben a felesége nem kapja meg a biztosítási díját. Úgy akadtak reá, félig megfagyva. Igen ám, de ővele szemben nyílt sisakkal állt az ellenfél, a kősziklákba öltözött halál. Látta, hogy hova szállhat le, ki tudta kerülni az éles, kemény szirteket. De mi? Mi nem látunk mást, csak szép, csodálatos hófehér tündérvilágot, alattunk gomolygó felhőóceánt. De ami ott bent a felhőben leselkedik! A felhőben, a ködben, ebben a még le nem győzött, néma, hidegkezű ellenfélben. Ha az ember belerepül, már a tapintása is mint a halál simítása. Mindenre ráül a nyirkosság, a hideg verejték. A vihar legalább üvölt, hallod, látod, hogy hol van. De ez? A tejszínű semmiből csak az utolsó pillanatban vicsorítja rád a fogait, amikor már minden késő: kőszikla. Egyáltalán látja-e azt a pilóta, hogy most, most rohanják meg a ködből kiugró kősziklák? Ezt még senki sem tudta elmesélni. De hiába az ártatlanság színeiben pompázó álarc, most még én nevetek, mert a motor úgy megy, mint az óra s az olajhőmérő mozdulatlanul áll a 45 fokon, az olajnyomás pontosan négy és fél atmoszféra. De csak befelé mosolygok, az arcom mintha meg volna meredve a hidegtől, talán kopogtatni is lehetne rajta.


Mi akarsz lenni, Ali? Biztosan pilóta!

Bennszülött katonák starthoz viszik a Gerlét

A Gerle fekete őreivel kint a Szahara szélén

Most mi nézünk le az évezredekre 

Cheops piramisa és a Gerle szárnyai

Az iránytű a számított 245 fokon áll. De vajjon pontos-e az irány? Hiszen ez az érték szélcsendre vonatkozik. A szelet pedig itt most megállapítani nem lehet. A felhőket velünk együtt sodorja tova. Az óra szerint a Karavankák csúcsai lehetnek alattunk. De mindent betakar a csillogó fehér habtenger.”


Jeruzsálem. Damaszkuszi kapu

Az öreg, kopasz Libánon a szárnyaink alatt

Szíria. Aleppói utcarészlet

Francia katonai gépek portyáznak Szíria felett

Bánhidi és Bisits előzetes számításuk szerint 100 repülőórával teljesíthető volt a tervezett útvonal. A teljes 12 258 kilométeres távon végül is összesen 100 óra és 22 perc lett a repülésidő, azaz mindössze csak 22 percet tévedtek. A gép jócskán túl volt terhelve, a megszokott 680 kg-os repülősúly helyett 840 kg-ra a szükséges felszerelések miatt, de ennek ellenére is simán sikerült a felszállás Mátyásföldről. Az expedíció jelentős költségekkel járt, amire saját forrás nem állt rendelkezésére a két kalandornak. Sikerült azonban pénzügyi támogatóként megnyerni a Fővárost és a Pesti Hírlapot, míg a benzin és olajszükségleteket a Wakefield-Castrol és a Shell cég biztosította.


Török repülőtisztek között Konstantinápoly repülőterén 

Az athéni Akropolis

Újra itthon. Megérkezés Mátyásföldre

Jelentjük, haza hoztuk a Gerlét!

A Magyar Földrajzi Társaság Könyvtára sorozatban bemutatott köteteket olvasva nem először találkozunk repülős kalandokkal, azonban az eddigi repülős expedícióktól eltérően ez egy igazi hazai repülős sikert mutat be. Az MFTK sorozatban és az ELBIDA projektben is egy kötettel jelentkező szerző a későbbiek során is számos egyéb távolsági rekordot állított fel a Gerle 13 típusú gépével. 1933-ban ez az utazás komoly kockázatokkal járt, de a pilóták komolyabb problémák nélkül teljesíttették a távot. A sikeres utazás után írta meg Bánhidi Antal a könyvet, melyben egyszerre jelen van egy klasszikus útleírás és egy kalandregény is. Olvasmányos és lebilincselő, így nem csak a repülés szerelmeseinek ajánlott e különleges kötet.