2019. március 24., vasárnap

Törökországi kalandok a világháborúban

Egy rövid drávai horgászkirándulásról visszatérve ismét itt az ELBIDA projekt. Utolsó bejegyzésemben zárásként azt ígértem, hogy egy világháborús törökországi kalandról szóló kötettel folytatom a blogot. A szerzőnk, dr. Vidéky Emil gépészmérnök, aki az első világháborúban először a budapesti katonai gépkocsi póttár és javítóműhely vezetőjeként, majd 1917-től Konstantinápolyban, egy török hadiiskola gépkocsi oktatójaként szolgált. Itt átélt élményeiről számol be a „Törökországi kalandok a világháborúban” című művében. Bár Vidéky magáról azt írta, hogy nem mestersége az írás, mégis azt gondolom jól sikerült a mű. Lebilincselő, izgalmas és olvasmányos a könyv, de nagyon kár, hogy kimaradt belőle a Lénárd-féle kis-ázsiai expedíció története. A kötet 1933-ban Budapesten jelent meg, a Királyi Magyar Egyetemi Nyomda gondozásában, mindössze 95 oldal terjedelemben. A könyvben nincs illusztráció.


A szerző dr. Vidéky Emil
dr. Vidéky Emil gépészmérnök, 1879. február 18.-án született Budapesten. A fogaskerék számítás és gyártás magyar úttörője gyermekkoráról nem sikerült adatot találni. Iskolái befejezése után a Budapesti Műegyetemen tanul, ahol 1900-ban szerzi meg diplomáját. Első munkahelye a budapesti Állami Gépgyár volt, ahol a mozdonyosztályon tervező mérnökként dolgozott. 1901-ben Schimanek Emil professzor meghívja tanársegédnek, így a Műegyetemre kerül. Itt kezd foglalkozni mélyebben a kulcsfontosságú gépelemmel a fogaskerékkel. 1902-től a műegyetemi állása mellett a Fővárosi Iparrajziskolában géprajzot tanít. 1904-ben adjunktussá lép elő és a tanszék géplaboratóriumában a Bánki-gázmotorok kísérleteit irányította. 1905-ben a budapesti Tejgazdasági Gépgyár műszaki tanácsadójaként Svédországba utazik. 1907-ben professzorváltás történik a „Gépelemek és emelőgépek" tanszéken. Cserháti Jenő az új professzor, azzal a feladattal bízza meg Vidékyt, hogy vizsgálja meg, hogy a miskolci és a pozsonyi villamosok nagy-fordulatszámú fogaskerekei miért mennek oly rohamosan tönkre. A feladat végrehajtása során, olyan összefüggésekre jött rá, amellyel forradalmasította a fogaskerékgyártást. 1910-ben az elsők között szerzett egyetemi doktori címet ,,A fogaskerék monográfiája" című disszertációjával, kitűnő minősítésű szigorlattal. Még ugyanebben az évben kidolgozza új módszerét a fogaskerekek méretezésére. 1912-ben elhunyt Cserháti Jenő professzor, aki helyett, az új professzor kinevezéséig, dr. Vidéky Emil kapott teljes hatáskörű helyettesítésre megbízást. 1913-ban egyetemi magántanár lesz. Még ugyanabban az évben a tanszékvezetői állásra mást neveznek ki, Vidékyt pedig meghívják a selmecbányai Bányászati és Erdészeti Főiskolára tanárnak. Ezzel párhuzamosan Budapesten, a Fővárosi Iparrajziskolához is meghívták, csak ide igazgatóhelyettesnek. Vidéky végül is családi körülményei miatt Budapesten marad és az iparrajziskola igazgatóhelyettese lesz. Annak ellenére, hogy Hermann professzort nevezték ki tanszékvezetőnek a Műegyetem, a „Gépelemek és emelőgépek" tanszékén, Vidéky további két évig helyettesként dolgozik a műegyetemen is, hiszen az újonnan kinevezett Hermann professzor súlyos beteg lett. Az első világháborúban katonai szolgálatának egy részét Törökországban tölti, majd részt vesz az 1918-a Lénárd-féle kis-ázsiai expedícióban és végül, az angolok fogságából kalandos körülmények között 1919-ben ér csak haza. Az 1920-as években folytatja a fogaskerekekkel kapcsolatos fejlesztő munkáját. 1922-től a svéd SKF gördülőcsapágygyár, 1927-től a magyar Ganz Vagon és Gépgyár, 1928-tól a svájci Maag Zahnräder A.G. műszaki tanácsadója. 1930-ban sikertelenül pályázta meg a budapesti Műegyetem Gépszerkezettani tanszékének professzori állását. 1935-ben a Fővárosi Iparrajziskolától nyugalomba vonult, és már csak szakértőként dolgozott és szakcikkeket írt. A második világháború után, 1952-ben, a Magyar Tudományos Akadémia tudományos munkájának elismeréseként a műszaki tudományok doktora tudományos fokozatát adta Vidékynek. Élete utolsó évtizedében is aktív és sokat publikáló szakemberként élte az életét. 1960. november 12.-én, 81 éves korában hunyt el Budapesten.

Részlet a könyvből:

„A karácsony este után sietni kellett a cospoli úttal. Még nem kezdődött el ugyan az esős időszak, de mindennap rá- kezdhette; már pedig akkor felázik a sivatag fél- sőt egész méter mélyen ragadós, nyúlós csirizzé, melyen át semmi közlekedés nem lehetséges. Moszul el van vágva a világtól, mintegy hat hétig se kocsi, se ló, se teve, de gyalogos se bírja azt a sarat. Március elején azután 14 napig virágzik a sivatag. A magok egész évben pihennek erre a 14 napi virágzásra. Elképzelhetetlenül gyönyörű a virágzás: kábító színtenger, illattenger végig az egész. A beduinok tevecsordái jönnek erre az időre legelni messze tájakról. A kétheti virágzás után leszárad, nyomtalanul eltűnik minden vegetáció, marad a Szaharái homoktenger. Ez a virágzási periódus különbözteti meg a steppet a sivatagtól.

Konstantinápoly
Még az eső beállta előtt kellett átjutnom, tehát lázasan siettem, — két teherkocsival indultunk, jól felszerelve pallókkal, drótkötelekkel. Baj nélkül haladtunk két napig, de azután már oly helyre értünk, ahol már azelőtt esett: a talaj már kocsonyás volt. Megfeneklett az egyik kocsi. Nosza neki pallókkal, nagynehezen kivánszorgott. Néhány óra múlva megint, de most már erősebben, a másik kocsi is. A dolog nem volt tréfa; segítséget kapni ki van zárva hat héten belül, ha nem bírunk kikászmálódni. A pallók már mind foszlányokká töredeztek, a kocsik nem mozdultak. Egyiket a másik motorjával drótkötéllel vontattuk rövid darabokra és folyton ástuk a nyúlós sarat. így ment ez másfél napon át. Már gyülekeztek a keselyűk felettünk, ezek már pecsenyét sejtettek és mi sem voltunk messze a kétségbeeséstől.

A Fekete-tenger partján
Végre az egyik kocsi keményebb, zsombékos helyen megfogott és elindult, drótkötéllel húzva maga után a másikat. No, most csak nem megállani. Tolva, húzva, izzadva, így ment ez most két napig. Befutottunk Demirkapuba. Egyszemélyes, hegyes török sátorban aludtam, irtózatos hideg volt. A sátornyíláshoz ült egy sakál és vonított egész éjjel. Annyira fáztam, nem keltem fel, hogy oldalba rúgjam, a karabélyomat pedig nem értem el kinyújtott kezemmel. Reggel felé végre elbaktatott. Demirkaputól egy darabig jobb volt az út.

Konstantinápoly - utcakép
Hanyatt fekve a kocsin mindig a felhők vonulását néztem, a kimerültségtől félig lázas állapotban. A kalauz más utat vá- lasztott, mint a rendes. Egyszerre egy zöld rétes oázison voltunk, tele és tele hintve pár kilométer kiterjedésben nagy ember és félember átmérőjű sima, gömbölyded gránit kősziklákkal; teljesen meglepő, idegenszerű látvány. A kalauz figyelmeztetett, hogy a köveken itt-ott karcolt rajzokat látni. Meg is néztem néhányat, primitív, gyermekrajzszerű belekarcolt alakok, emberi, állati, inkább jelképek, melyekből nem igen bírtam kiolvasni valamit. Halat is láttam rajzolva, meg napot, holdat. Nem igen jól éreztem magamat, talán azért nem skicceltem le, most sajnálom.

Moszul
A további út ismét kínos volt helyenként. Felraktuk a jégláncokat a kerekekre, azokat is elnyűttük lassan. Mindig a félelem, hogy elakadunk. Befutottunk Nessibinbe. Egy házat mutattak ott, mely állítólag az volna, ahol Krisztus Urunk elibe a tetőről leeresztették az inaszakadtat. Nem tudom, mi alapon állították ezt, én Nessibinről a ~bibliában nem olvastam semmit. Igen nehéz út volt még ezután. Teljesen legyö- törve, rongyosan, véres kezekkel és lábakkal mentünk tovább a kocsik mellett, tolva, rettegve az elf énekléstől, bele az éjszakába. Már itt kell lennünk Tel Halifban, de csak nem vagyunk ott. Egyszerre a kocsireflektor fényében megcsillan valami! Uram, Istenem, a vasúti sín! Végre, hála a jó Istennek! Szilveszter éjjelén 1 órakor pillantottam meg. Innen még jó néhány kilométer az első vasútépítő sátrakig, de ez már vígan megy. Tel Halifban kipihentünk. A vasúton ezután berendeztük a magunk marhaszállító vagonját, még „mangái“-t is tettünk be fűteni. Az Amamis vasútnál valami földcsuszamlás miatt egy erdei lakban két napig vártunk, — azután simán ment tovább. Belemedeknél, a Taurus vasút végén találkoztunk német bajtársakkal, kaptunk jó kosztot, ettünk beklemét, az valami jó mézes lekvárféle, szóval jól éltünk és szép vadliliomokat is szedtünk. Vittem is egy pár hagymát magammal.

Híd a Tigris folyón
Jól ment az út a kóniai fennsíkig, ott azután istentelen hideg lett. Ablak nélküli kocsiban, szorongva, beesett a hó és nőtt a fejünkön meg az ölünkben a réteg vastagság. Egyszerre csak teletömték az egész vonatot a jeruzsálemi menekültekkel.

A bagdadi vasút
A ghaza-i csata után rettenetes tömeget kellett leszállítani. Mellettem ült Ernst jeruzsálemi konzulunk, azután egy mohamedán asszony a gyerekével. Szardínia-dobozszerűén össze voltunk zsúfolva, egy tagját sem mozgathatta az ember. — A szükségleteket az ablakon át végezték. A vágón végében a súlyosan sebesült Armstrong őrnagynak is alig jutott hely feküdni. Mellettem a mohamedán asszony lelki nyugalommal tetvezte a gyerekét, de nem ölte meg a tetveket.

Aleppo
Valamelyik állomáson vesztegeltünk, egy öreg török festői szép, csíkos, egybeszövött köpönyegben állt ott és semmi pénzígéretért sem volt hajlandó nekem a köpönyegét eladni. — Igaz, közben Aleppóban rendbehozattam a fogaimat. Moszulban ugyanis egyszer kettérepedt az egyik fogam, Aleppóban pedig volt egy jó fogorvos. Sajnos, emiatt nem bírtam már a Boromeus-kolostorba eljutni. — Istenem, odafelé Aleppo már a „kelet“ kellő közepe volt, — visszafelé Aleppo már a „nyugat“-ot jelentette. Cospoliban a január vége a legroszszabb időjárás; csúnya fagyos esőben érkeztem, kellemetlen új kommandáns körmei közé.”

Lénárd Jenő és felsége Hoffman Ilona
 A szerző előszavában már jelzi, hogy könyvét amolyan első könyvnek szánja, melynek népszerűsége esetén folytatná, pontosabban kiegészítené kalandjait a Lénárd-féle „Fekete-tengeri katonai expedíció” naplójával. Bár Vidéky könyvének a fogadtatása pozitív, ismereteim szerint soha nem készült el a folytatás. A korabeli kritikák egyetlen apróbb hibát említenek a műben, mégpedig azt, hogy a szerző nem időrendben írta meg élményeit, így egy kicsit nehézkes az időbeli eligazodás. A kritika igaz, de alapvetően nem befolyásolja a mű élvezeti értékét. Sokkal nagyobb kár, hogy nem készült el a folytatás, hiszen a kis-ázsiai tudományos expedíció leírása vélhetően érdekes olvasmány lett volna.

A bagdadi vasút
1917 végére Vidéky viszonya megromlik új felettesével, így éppen kapóra jön neki a kis-ázsiai expedícióhoz való csatlakozás lehetősége. A császári és királyi hadügyminisztérium keleti osztálya és a magyar kormány elhatározta, hogy Kis-Ázsia északi partvidékének feltérképezésére egy expedíciót indít. A kutatóút eredményeitől későbbi török-magyar gazdasági kapcsolatot is remélt a kormány. Az expedíció megszervezésében komoly szerepe volt a Turáni Társaság akkori elnökének gróf Teleki Pálnak, aki nagyrészt maga válogatta össze a résztvevőket. Lénárd Jenő parancsnok mellett a csapat tagja lett gróf Széchenyi Rudolf főhadnagy, aki a mezőgazdasági és vadászati területért felelt, László Gábor geológus, aki a geológusi, dr. Györffy István etnográfus, aki a néprajzi és végül dr. Vidéky Emil a műszaki feladatokat látta el. A tudósokon túl a kisegítő személyzettel együtt 16-an indultak útnak, de sokkal később, mint azt először tervezték. A szervezés 1917 végén elindult és az eredeti tervek szerint 1918 májusában vette volna kezdetét a tényleges expedíció. A szervezés folyamán azonban számos nehézségbe ütköztek. Az engedélyek beszerzése a török hatóságoktól sem volt csekély idő, de problémát jelentett a résztvevők rendelkezésre állása is. Vidékyt például először nem engedte el az expedícióra parancsnoka, vagy éppen Györffy István is csak 1918 szeptemberében tudta megszakítani romániai szolgálatát. A hátráltató tényezők ellenére végül 1918. szeptember 21-én elindul az expedíció. Pár nap alatt elérik a Fekete-tenger partvidékét, de sok problémával kell szembenézniük. A lovak nem voltak alkalmasak teherhordásra, a csomag is túl sok volt és bár szereztek két bivalyt, végül ezek sem váltak be, mint szekérhúzók a nehéz terepen. A háború a vége felé közeledett és bár késve, de értesültek az expedíció résztvevői is az eseményekről. A Szakaria folyón történő átkelés után azonban egyértelművé vált, a kapott hírekből, hogy közel vannak az angol csapatok, akik könnyedén elvághatják az utat Konstantinápoly felé. A bivalyokat és szekereket így eladták és a csomagok egy jelentős részét hajón Eregli kikötőjébe küldték. Az expedíció vezetője Lénárd vérhas fertőzést kapott Ereglibe érve, így ismét pár nap kényszer szünet következett. A városban érte őket Pomiankovszki tábornok parancsa a visszavonulásról. Lénárd, felépülése után Györffyvel és Lászlóval valamint a megmaradt 31 lóval indult Konstantinápolyba, míg a felszerelés további részével és a jórészt lebetegedett legénységgel Vidéky és Széchenyi hajóval indult el. Röviddel a városba történő visszatérést követően az antant csapatok megszállták azt, így jelentősen megváltozott a helyzet. A városban lévő osztrák-magyar személyek internálása elindult Konstantinápoly kis-ázsiai városrészébe. Széchenyi és László Modába került, míg Vidéky, Györffy és Lénárd Maltepébe. 1919. január 7-én aztán körülbelül 1800 főnyi katonával és civillel egy török szénszállító hajó, a Resid pasa nevű gőzős végül Trieszt felé viszi őket, bár ekkor még nem lehetett tudni mi lesz a sorsuk. Szóba jöhetett francia vagy olasz fogság, de az is, hogy hazaszállítják őket. A trieszti kikötést követően azonban mindenki megkönnyebbülésére végül vonatra pakolják őket és 1919. január 21-én érkeznek meg Magyarországra.

A Boszporusz partján
A közel ötven napig tartó expedíció, az eredeti célkitűzések töredékét tudja csak teljesíteni. A gyűjtés mely nem volt könnyű háborús időszakban, sem zárul óriási eredménnyel, és a gyűjtött anyag nagy része is végül Konstantinápolyba marad az ottani pápai követnél, remélve, hogy rövidesen haza kerül. Az anyag hazakerülése végül elmarad, így lényegében csekély kézzelfogható eredmény marad az amúgy is nagyon nehézkesen létrejövő és zajló expedícióról. Györffy etnikai térképe a legjelentősebb eredmény, amely egy 12.500 km2-es területet rendkívül részletesen mutatta be etnikai és vallási szempontból. Hasonló csak évtizedekkel később jelent meg, így Györffy etnikai térképe sokáig az egyetlen volt a vidékről.

Malpete-i barakk
Vidéky könyvéből végül is az indulástól a Maltepéig tartó részt hagyja ki, azaz a tényleges expedíció leírását. Egy ponton a mondatot csillaggal zárja le és a lábjegyzetben ezt írja: „Itt következnék az előszóban említett „Feketetengeri expeditio” naplója”. A könyv ezen a ponton folytatódik tovább, de már a fegyverszünettel, azaz átugorva a teljes expedíció történetét.

Széchenyi Ödön pasa a konstantinápolyi tűzoltóság megszervezője
Vidéky műve minden hiányossága ellenére is egy különleges és olvasmányos mű. Átélt élményei alapján egy olyan időszak történéseit meséli el, amelyről nem sok korabeli leírás készült, így amolyan kordokumentumnak is tekinthető. Stílusa annak ellenére, hogy magát nem tartotta írónak, kimondottan élvezetes. A kötet ritkának mondható, de azért időről-időre előbukkan az antikváriumok vagy aukciók kínálatában. Aki „csak” olvasni szeretné a művet, annak szerencséje van, hiszen az MTDA Digitális Könyvtár oldalán elérhető és ingyen letölthető a könyv. A 95 oldalas mű gyorsan olvasható, így akit a téma érdekel annak, bátran ajánlom a könyvet. Szerzőnktől, Vidéky Emiltől a fogaskerék számítás és gyártás magyar úttörőjétől azonban búcsúzunk, hiszen a fogaskerekekkel kapcsolatos szakmai eredményeiről sokat publikált, az ELBIDA projektbe illő műve csak ez az egyetlen volt. 



Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése