2019. október 6., vasárnap

Hét év a tengeren

Egy tengerészorvos naplójából

Dr. Gáspár Ferencz nem először és nem is utoljára szerepel az ELBIDA projektben. Az 1900-as évek első évtizedének egyik legolvasottabb útleírójának, monumentális életműve van. A polcomra tekintve sorakoznak a díszes kötésű művei, és bár még nincs birtokomban a teljes életműve, de már így is több mint 4200 oldal terjedelmű munka és benne közel 1500 kép van a gyűjteményben. A blogban már bemutatott „Negyvenezer mérföld vitorlával és gőzzel” című műve jelent meg elsőként a szerzőnek, majd következett a hasonlóan jelentős terjedelmű, „Hét év a tengeren – Egy tengerészorvos naplójából” című második könyve. A mű nem klasszikus útleírás, sokkal inkább egy rendkívül sokszínű beszámoló a tengerészéletről, a tengeri utazásról és mindenről, ami a tengeri hajózással kapcsolatos. A magyar tengerészeti irodalom egy alapműve, amelyben utazásról is bőven van szó, hiszen a szerző hajóorvosként közel két évtizedig járta a világ tengereit és óceánjait. A kötet 1903-ban jelent meg Budapesten, a Singer és Wolfner kiadó gondozásában. Az 527 oldalas műben 170 kép található. Dr. Gáspár Ferenczről ebben a bejegyzésben nem írnék újra, mert az ELBIDA projektben a „Negyvenezer mérföld vitorlával és gőzzel” című művének bemutatásakor már megtettem, így ott az elolvasható.

A díszes kötésű könyv


Részlet a könyvből:

A „Zrinyi” korvettának Ázsia körüli expedíciójában volt két mozzanat, amely nemcsak nekünk, akik az expedícióban tényleges részt vettünk, volt a legnagyobb mértékben érdekes, hanem diplomáciai és monarchiánknak kifelé gravitáló világkereskedelmi érdeke szempontjából is az útnak legfontosabb mozzanatát alkották.

A Zrínyi Korvetta útja a Yangce-Kiangon 
Az egyik momentum abban állott, — amint azt már fentebb valahol megemlítettem, — hogy mi „Zrinyi”-beliek voltunk az elsők, akik Kina belsejében, a Pej-ho, a Minho, meg a Yangce-Kiang partján mutattuk be haditengerészetünk és monarchiánk lobogóját.

Csónakba bocsátják a vontató horgonyt 
Kitűzött célunk az volt, hogy ezekben a nem tengerparti városokban — egyszersmind kikötőkben — is megnyerjük kereskedelmünk számára azokat a jogokat, amelyeket Kina császárja birodalmának néhány más tengerparti kikötő­jében már előzetesen megadott monarchiánknak. Kereskedelmünknek azelőtt ugyanis csak a következő tengerparti városok voltak megnyitva: Shanghai, Amoy, Swatau, Tien-Csin, Fucsaufu és Tam-Shiu, Formosa szigetén. (Formosa szigete azóta tudvalevőleg Japán tulajdonába ment át.)

Ő felsége vitorlás corvettája: "Möve" 
Expedíciónk a reá bizott kötelességeknek minden tekintetben eleget tett, amennyiben az említett városokban mindenütt szabadon horgonyozhatnak és szabad kereskedelmet folytathatnak hajóink. (De csak mennének is oda!)

Szigetvár, Osztrák-Magyar cirkáló 
A yangceparti városoknál sokkal több vonzóerővel bírt reánk utazásunknak második főmozzanata: a szomszédos koreai partok meglátogatása.

Samoai leányok 
A legszélső Keletnek két hatalmas birodalma: Kina és Japán között fekszik a koreai félsziget, amely bár területre felülmúl sok európai államot, Európában még ma is olyannyira ismeretlen, hogy a műveltebb körökben is alig tudnak róla többet a puszta nevénél és a fekvésénél. Kina és Japán mindenkit érdekel; rengeteg azoknak a műveknek a száma, amelyeket róluk írtak; ismerjük a földrajzát, történetét, tudjuk a szokásaikat; Korea ellenben nem érdekel senkit, történetüket alig ismerjük, vele foglalkozó irodalmunk pedig majdnem semmi.

Esti kép a kikötőben 
Igaz, hogy a kilencvenes évek közepéig Koreát úgy hívták hogy: az „Elzárt ország”, azaz hogy helyesebben mondva, maguk a koreaiak nevezték így az országukat és nem is igen lehetett velük megismerkedni. Az említett időben azonban előállottak a japán hadihajók és hatalmas ágyúikkal akkora rést ütöttek a koreaiak „elzárkózottságán”, hogy ma már Kínánál is sokkal könnyebben hozzáférhetővé lett az a nemzet, amely évezredeken keresztül ostoba gőggel és bornírt fennhéjázással őrizte exkluzivitását.

Kalapviselet Koreában 
Az út- és réstörő japánokat csakhamar követték az európai államok is és kereskedelmi szerződésre léptek Koreá­val, szabad közlekedés és letelepedés dolgában.

Utcai élet Söulban, Korea fővárosában 
Az osztrák-magyar birodalom részéről 1890-ben mi általunk történt az első érintkezés Koreával. Ez év szeptember havában jelent meg az első hajó a mi lobogónk alatt (a ”Zrinyi” keresztárbocán) Csemulpó kikötőjében.

Imádkozó indiai csapatok 
Kikötői tartózkodásunk harmadik napján parancsnokunk a tisztikarnak egy részével az ország fővárosába, Söulba lovagolt, ahol érintkezésbe lépett az illető kormányférfiakkal. A koreai külügyminisztérium tagjai, névszerinti Min-Csong-Muk miniszterelnök, I-Hon-Cson-Yung és Nam-Csong-Csol alelnökök, továbbá I-Csung-Ha és Kim-She-Csol főtanácsosok a legünnepélyesebb módon fogadták küldöttségünket és kijelentették, hogy Őfelsége Korea királya (Li-Hui, a 28-ik uralkodó a Han-dinasztiából, Csul-Csong király utódja; felesége a Min-dinasztiából való, a trónörökös Li-Csok) büszkeséggel és örömmel lép szerződésre a hatalmas nyugoti testvér-állammal (Ausztria-Magyarországgal), de legnagyobb sajnálatára nem bocsátkozhatik most semminemü külügyi dolognak tárgyalásába, tekintettel a szigorúan előírt udvari etikettre, amelyet az éppen akkor fönnálló gyász parancsol. (Ugyanis ottlétünk alkalmával temették el a királynak többhónappal azelőtt elhalt édesanyját.)

Naplemente a tengerparton 
A szerződést azonban egy évvel később véglegesen megkötötte a mi előmunkálataink után odaérkező Ferenc Ferdinánd trónörökös ő fensége, aki földkörüli útja alkalmával az „Erzsébet császárné” páncélhajón érintette e célból Koreát.

Főmandarin a palankinban 
Nagy vendégszeretettel fogadtak bennünket a csemulpói kikötőben horgonyzó amerikai, orosz, német, francia, kinai és japán hadihajók. A csemulpói kikötőben horgonyzó hajók között sokkal kifejlettebb a hajók közötti kölcsö­nös figyelem és udvariasság, — mint másutt, még pedig azért, mivelhogy a hajók sokkal inkább vannak egymásra utalva, mint más idegen nagy kikötőben.

Rapporton (Kihallgatás a hátsó fedélzeten) 
Csemulpóban ugyanis a naponként kétszer váltakozó apály és dagály vízállása között a különbség óriási. Ott, ahol déli 12 órakor 65 — 70 lábnyi mély a tenger, két-három órával később gyalog lehet járni a ragadós iszapban. Az apály beálltával kis hegyek es nagy korall-zátonyok tűnnek elő, amelyeket később újból ellep a dagály. Ez okból a hajók a várostól nagyon távol, mintegy 2—3 mértföldnyire kénytelenek horgonyozni. A hajóról a városba induló csónaknak rögtön a dagály kezdetével kell elindulnia és viszont csak az apály kezdetével indulhat az ember vissza a csónakjára. Hogy ez az időhöz kötött csónak-közlekedés mennyi kellemetlenséggel van összekötve, az elképzelhető. Ott tartózkodásunk alkalmával többször megesett, hogy a városba evező csónakjainkat olyan helyen érte utol az apály, — pl. valamely tengeralatti dombocska tetején, — ahol a már kezdődő apály éreztette erejét és a csónak a — szárazon maradt. Miután az apály hat órát tart és ugyanennyi ideig tart a dagály is, a csónak pedig mindjárt az apály kezdetén hoppon maradt, még pedig olyan helyen, ahol csak az ismét tetőfokára emelkedett dagály emelhette ismét magával: néhányszor megtörtént, hogy a csónak tizenkét órát vesztegelt egy helyen, nem is említve az időt, amelybe került a hajó és a part közötti rengeteg útnak ide-oda való megtevése.

Mosakodás a fedélzeten 
Egy verőfényes napon, csemulpói tartózkodásunk második hetében, a szokásos délelőtti rapporton rendeletet kaptam a parancsnoktól, hogy délután egy órakor evezzek ki egy csónakkal és néhány emberrel egy általa meghatározott és a kikötő térképén megjelölt zátonyra. Tudomására jutott ugyanis, hogy ezen a zátonyon, amely mintegy 68 lábnyira fekszik a tenger szine alatt, apály alkalmával, amidőn a zátony egészen szárazon fekszik, rendkívül értékes tárgyakat lehet gyűjteni.

Fehérneműmosás szénberakás után 
Küldetésünknek egyik feladata ugyanis abban állott, hogy az általunk érintett exotikus tartományokban antropológiai, zoológiai, botanikai és mineralogiai gyűjtéseket eszközöljünk a bécsi cs. és kir. udvari múzeum számára. E célra többek között 600 liter abszolút alkoholt vittünk magunkkal még hazulról, mivelhogy a valószínűleg érintendő kikötőkben nem mindenütt számíthattunk ily célra alkalmas spirituszra, vagy ha igen, akkor csak nagyon drága árban. Egy hadihajóra oly veszedelmes portékát, mint amilyen az az óriás mennyiségű gyúlékony, robbanékony anyag, nem is mertük a hajó belsejében elhelyezni, hanem a hajó falain kívül helyeztük el, jól eldugaszolt és jól odakötött állapotban. Hogy milyen tengerészi genialitással voltak ezek az óriás edények megkötözve, mutatja az, hogy azok az óriás hullámok, amelyek a Vörös-tengeren és az Indiai Óceánon, később pedig a délkinai vizeken és a Sárgatengeren végigmosták a hajó fedélzetét és még inkább a külső falakat, ezeket a kívül elhelyezett edényeket nem tudták onnan lemosni.

Csónakra szálló matrózok 
Mindjárt ebéd után fölszereltettem egy kis csónakot, az úgynevezett „Jolle”-t és mert vitorlával szándékoztam megtenni az utat, csak két matrózt vittem magammal. Elláttuk magunkat az expedícióhoz szükséges eszközökkel: azaz hogy magunkkal vittünk egynéhány edényt alkohollal, üveget, csákányt, kalapácsot stb. és belebújtunk óriási sárcsizmákba, amelyek combon felül értek. Különben pedig a nagy hőségnek megfelelelő fehér öltözetben keltünk útra. Az utolsó pillanatban egy fiatal kadett ajánlkozott csupa „privát szorgalomból”, hogy ő is velem jön. Persze a legnagyobb szívességgel fogadtam ezt a fiatal ajánlkozót, akiről hosszú utunk alatt gyakran volt alkalmam meggyőződni, hogy nagy érdekkel viseltetik a termé­szettani tudományok iránt.

Úszólecke a szárazon 
Elvitorláztunk a „Zrinyi” alól és végighaladtunk az előttünk horgonyzó hajók előtt. Rajtunk kívül a japáni „Depanko” és „Csokay-Kan”, az amerikai „Palos”, a kínai „Tay Ytn”, a német „Iltis” és az angol „Firebrand” voltak egy hosszú sorban elhorgonyozva. A térkép segítségével könnyen megtaláltuk a kijelölt zátonyt, de mivelhogy nem állott még be a tökéletes apály, a zátonyt egyelőre sekély víz borította. Mi tehát egy darabig még föl- s alávitorláztunk, amíg végre a víz végképp lefolyt a zátonyról. Csónakunk fenéket ért s odakötöztük egy nagyobb tengeralatti szikla kiálló csúcsához, hogy a nyaldosó habok el ne ragadják előlünk. Az egyik matrózt hátrahagytam őrségül a csónaknál, mi hárman pedig nekiindultunk az előttünk elterülő, körülbelől egy négyzet mértföldnyi területnek.

Fiatal samoai leány 
A talaj természetesen roppant puha volt és ingoványos. Némely helyen derékig süppedtünk az iszapba és csak nehezen tudtunk belőle kivergődni. A magunkkal hozott hosszú és súlyos evezőrudak, amelyeket éppen e körülményre való előrelátásból hoztunk el a csónakból, kitűnő szolgálatot tettek az ilyen besüppedéseknél. Ezek képviselték ugyanis azt a — szalmaszálat, amelybe kapaszkodtunk.

Fiatal siami leány 
Amily érdekesnek ígérkezett a „tudományos kutatás”, épp oly szegény volt az eredménye. Csak nagyon kevés olyan tárgyat — halakat, puhányokat, csigákat, moszatot és füveket — találtunk, aminőket már előtte, kevésbbé mélyen a tenger színe alatt fekvő zátonyokon nem találtunk volna apályok alkalmával. Éppen ez okból mindig tovább és tovább haladtunk előre a zátonyon és talán meg sem állottunk volna a túlsó széléig, ha nem figyelmeztetett volna bennünket a tenger morajlása arról az oldalról, amelyen a jollét hagytuk. Ugyanekkor az őrizetül hagyott matróz is veszettül kezdett kiabálni.

Fiatal malay fiú 
Megfordultunk és a talaj viszonyainál kifejthető gyorsasággal siettünk vissza. Nagy meglepetéssel vettük észre, hogy a matróz a zátonyon állva húzza a csónakot befelé, amelyet a folyton növekedő hullámok el akartak sodorni.

Szénberakó kulik 
Rögtön átláttuk, hogy utólért bennünket a dagály! Most már sietnünk kell hazafelé, még pedig rögtön, mert minél később indulunk, annál erősebb munkánk lesz a dagály ellen följutni hajónkig. A vitorlára nem igen számíthattunk, mivelhogy időközben a szél is megfordult és éppen abból az irányból fújt, amelybe nekünk haladnunk kellett, hogy a „Zrinyi”-re juthassunk. Nagy nehezen vitorlával is eljuthattunk volna, de csak rendkívül hosszadalmas lavirozás árán.

Hajóra szálló legénység 
Csak azt nem tudtuk megfejteni, hogyan állhatott be a dagály már most, ily korán, mert számításunk szerint csak két óra múlva kellett volna beállania. Mi e számítás alapján úgy is terveztük, hogy még az apály alatt fogunk a hajóra visszatérni, ami azért is könnyebb lett volna, mert az apálylyal visszafelé folyó hullámokon játszva eveztünk volna hajónkig. Ekkor hirtelen eszünkbe jutott, hogy ma, teljes holdtölte napján, a dagály korábban és sokkal nagyobb mértékben áll be, mint rendesen, (Springflut.)

Madárvilág a zátonyokon 
Rögtön elindultunk hát hazafelé, még pedig vitorla alatt. Egy darabig könnyen folytathattuk utunkat és nemsokára elértük a zátonyhoz legközelebb fekvő japán hajókat, még pedig elsősorban a „Csokay-kan”-t. Innen már csak két tengeri mértföldnyi utunk volt a „Zrinyi”-ig.”

Hajóraszállás a bennszülöttek csónakján nehéz hullámzásnál 
Gáspár Ferencz e műve nagyjából tíz évvel első művének megjelenését követően került az olvasók elé. Az első könyve a „Negyvenezer mérföld vitorlával és gőzzel” jelentős siker volt és több száz levelet kapott az olvasóktól, akik elismerésük mellett köszönték a hiánypótló mű megjelenését is. A szerző népszerűségének köszönhetően számos helyre hívták előadni a témában, vagy éppen kérték fel újságok egy-egy cikk megírására. A „Hét év a tengeren – Egy hajóorvos naplójából” című munka lényegében ezeknek, a nagyjából tíz év alatt itt-ott megjelent cikkeknek a könyv formájában történő bemutatása. A könyvben a szerző saját élményeiből táplálkozva mutatja be a tengerészélet sokszínűségét, a tengeri hajózás fejlődését, a kereskedelmi hajózást és epizódszerű történeteket is mesél a világ számos pontján átélt élményeiről. Gyakorlatilag egy olyan komplex mű, amely az utazás, a hajózás és a tengerek valamint a haditengerészet iránt érdeklődök számára, egységesen kitűnő olvasmány lehet.

Vitorlák alatt a dagály ellen
Gáspár sikere jó stílusában és hitelességében volt. Olyan sok időt töltött hajóorvosként a vízen, és olyan sok helyen járt a világon, hogy igazi szakértője lett a tengeri utazásnak, hajózásnak. Művei alapban kiemelkedőek, de a bőséges illusztráció tovább erdősíti azokat, ahogy a most bemutatott műve esetén is. A könyv bár nem extrém ritka, de könnyen beszerezhetőnek sem nevezhető, főleg ha valaki ragaszkodik az eredeti díszes kiadáshoz. Ugyanakkor, aki nem kívánja birtokolni a könyvet, „csak” olvasni szeretné, annak szerencséje van, hiszen Gáspár Ferencz több műve elektronikus formátumban is elérhető, ahogy a „Hét év a tengeren – Egy hajóorvos naplójából” című is, ingyen letölthető akár a Debreceni Egyetem elektronikus Archívumából, vagy az Országos Széchenyi Könyvtár Magyar Elektronikus Könyvtárából is. A hajók, a hajózás, a tengerek és a tengeri utazás kedvelőinek kötelező olvasmány, de meggyőződésem, hogy mindenkinek, és ezt korosztályi értelemben is értve, bátran tudom ajánlani. A mű megjelenését követően pár év múlva jelenik meg Gáspár Ferencz életének fő munkája, amely egy hihetetlen terjedelmű, többkötetes, fantasztikus útleírás. A szerzőtől tehát csak rövid időre búcsúzunk, hiszen hamarosan „A Föld körül” című monumentális munkájával tér vissza az ELBIDA projektben.  



Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése